Предприниматель из Черемушек построил копию корабля из «Пиратов Карибского моря. Корабли пиратов
Согласно сценарной фабуле,взятой из серии книги "Пираты Карибского моря" Э.С. Криспина, будущая " "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон с золотисто-желтым корпусом и белоснежными парусами.
Достоверно неизвестно, когда именно был построен корабль, но лорду Катлеру Беккету, директору Западноафриканского представительства Ост-Индской компании, он достался уже в весьма почтенном возрасте.
«Распутная Девка» стояла в доках Калабара (Африка, Гвинейский залив) в тот самый момент, когда в порт пришел бриг «Попутный ветер» («Fair Wind») под командованием Джека Воробья. «Попутный ветер» так же принадлежал Ост-Индской компании. Капитан корабля, Натаниэль Бреинбридж, был убит Эсмеральдой, грозой Карибского моря и пиратским лордом того времени. Но Джек Воробей, первый помощник «Попутного ветра», спас корабль от попадания в руки пиратов. Катлер Беккет, получив доклад Воробья о том, как он спас корабль и большую часть груза от пиратов, был настолько впечатлен, что предложил ему стать капитаном «Распутной Девки».
Капитан Джек Воробей, командуя «Распутной Девкой», выполнил немало контрактов для Ост-Индской компании от имени лорда Беккета..." (http://otdatshvartovy.ru/vymyshlennye...l#more-50)
Все бы хорошо, но!
Британия и, в частности, Британская Ост-Индская кампания, смогли создать свои аван-посты и поселения на юге Африки только после банкротства Голландской Ост-индской кампании в 1794 году.
В Калабаре шотландские миссионеры появились только в 1846 году, а британский протекторат с центром в Калабаре появился лишь в 1880-х годах.
Иными словами, не было никакого Западно-африканского представительства Британской ост-индской кампании и, стало-быть в порту (а не в доках) Калабара в 17-м - 18-м веке могли стоять голландские корабли.
Первые белые переселенцы обосновались на юге Африканского континента в 1652 году, когда представитель голландской Ост-Индской Компании Ян ван Рибек основал в районе мыса Доброй Надежды провиантский пункт для снабжения судов, следующих из Европы в Азию.
А значит, не могло существовать в природе и "торгового судна британской Ост-индской кампании".
Но если забыть об английском происхождении Катлера и Джека Спарроу, или же о британской принадлежности «Wicked Wench», то внимание сразу же привлекают к себе голландские корабли.17 века и, прежде всего, пинасы.
Одним из первых детищ свободной республики Нидерланды (в 1582 году голландцы наконец освободились из-под испанского протектората) стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. с разрешения Генеральных штатов.
Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки, компания, получившая монополию на торговлю с азиатскими странами, вскоре становится одной из самых богатых в мире. Появляется тип нового торгового судна. Эти суда имели три мачты и вооружались 16 – 20 небольшими пушками, хотя и не были предназначены для боевых действий. Водоизмещение ост-индских судов в среднем составляло порядка 600 тонн. Отношение длинны корпуса к ширине у судов этого типа было даже больше, чем у галиона. Для придания кораблю прочности, шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, а в местах установки мачт их делали двойными. Набор подкреплялся горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус судна изготовляли из дубовой древесины – всего для постройки требовалось не менее двух тысяч хорошо высушенных дубов. При разделке дерева тщательно следили, чтобы изгиб волокон соответствовал форме вырезаемой детали. Деталь, выполненная таким способом, становилась «вечной». Дубовые доски обшивки предпочитали крепить к шпангоутам с помощью деревянных шипов – слишком быстро ржавели железные гвозди в солёной морской воде. Между тем гвозди использовали для крепления менее ответственных элементов конструкции корабля. Так, чтобы защитить судно ниже ватерлинии от жучков-древоточцев, нижнюю часть корпуса дополнительно обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.
Просторная палуба ост-индских судов была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой (бикгедом). Выступающую носовую оконечность – гальюн, устройство которого было перенято от галер, ограничивали плавно изогнутые рейки (регели). В невысоком квартердеке на корме размещались офицерские каюты с широкими светлыми окнами. Под баком обычно оборудовался камбуз. Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелёгкий труд команды. Например, для подъёма якоря начинают использовать специальную кат-балку. Помпа помогает морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. А для погрузки товара на торговых суднах устанавливались горизонтальные лебёдки – брашпили.
Проходит пару десятков лет, и в Англии, не пожелавшей смириться с утратой титула «королевы морей», начинают строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас с его высокими кормовыми надстройками, блинд-стеньгой и богатым декором.
Посмотрите на реплику голландского пинаса "Kalmar Nukel" 1625 года постройки и первый английский "истинный фрегат" - 34-пушечный "Constance Warwick", построенный Питером Петтом в 1646 году и сравните их с "Черной жемчужиной".
Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс.
Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.
Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650.
Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью "только для экипажа" на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли.
Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие.
Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку.
Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.
Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).
Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.
В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.
Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.
Советский.
При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!
В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.
Макеты - это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.
Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина - 3-5 см.
Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.
Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками
Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко
Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.
Получаются заготовки.
Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.
Сваренные куски металла.
Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.
Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».
Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.
Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.
Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.
Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.
Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.
Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.
Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.
Лед на дне сухого дока.
В сухом доке строят какую-то платформу.
Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.
Вид в док оттуда же.
Мостик на воротах шлюза: справа - залив, слева - сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.
Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут
«Святой Пётр» - русский корабль из фильма «Пираты Карибского моря».
Наверно вы замечали в фильме «Пираты Карибского моря: На краю свет» на пристани Тортуги небольшой корабль с двуглавым орлом на корме. Это русская шхуна «Святой Пётр», которая участвовала в съемках фильма. И кстати, русские пираты вполне могли добраться и до Тортуги, тем более в книге Энн Криспин «Цена Свободы» (2011), которая является официальным приквелом «Пиратов Карибского моря», мы встречаем русского пирата Борю Палачника.
Шхуна «Святой Пётр» была построена в октябре далекого 1991 года для Владимира Мартуся на петрозаводской верфи деревянного судостроения «Варяг». «Святой Пётр» задумывался как учебное и экспедиционное парусно-моторное судно, стилизованное под торговый шкоут XVIII века.
Оплачена АО «Кронверк» (0,5 млн руб.). Длина - 17,5 м, водоизмещение - 55 т.
На момент начала строительства, кроме желания построить корабль не было практически ничего. Работали на арендованных площадях, испытывая недостаток в квалифицированных специалистах, инструменте, материалах, исторической литературе и многом другом. И все это в условиях весьма ограниченного бюджета. Сказывалось и отсутствие опыта постройки подобных кораблей.
Члены будущей команды корабля тоже принимали участие в строительстве. Несмотря на все трудности, менее чем за год «Святой Пётр» был построен, спущен на воду и осенью 1991 года ушел в Санкт-Петербург.
В 1992 году он принял участие в фестивале деревянных судов во французском Бресте, затем несколько лет эксплуатировался на Балтике, а в 1994 году сменил хозяина и совершил переход через Атлантику в Карибское море. Сейчас корабль находится на Антигуа. Статья о нем была опубликована в журнале «Капитан» (№ 1 за 2008 год). Там, между прочим, сообщается, что «Святой Пётр» жив-здоров и успел сняться во всех трех частях фильма «Пираты Карибского моря».
Кадр из фильма «Пираты Карибского моря: На краю света». 2007 г.
Как рассказывают работники верфи «Варяг»:
«Для нас шхуна «Святой Пётр» явилась тем судном, в процессе проектирования и строительства которого мы приобрели необходимый опыт и знания.
Этот опыт и знания вскоре позволили нам сделать следующий шаг и уже в конце 1991 года приступить к строительству головной шхуны проекта «Аскольд-58» - корабля совсем другого уровня.
За годы, прошедшие после постройки «Святого Петра» со стапелей нашей верфи сошли десятки моторных и парусно-моторных судов, но этот кораблик по-прежнему дорог нам, как дорог любой первенец».
Кстати, со шхуной «Святой Пётр» связана история, достойная «Пиратов Карибского моря». В 1992 году было решено продать корабль, первым, кто захотел купить шхуну, оказался ее капитан Владимир Мартусь, но денег («Святой Пётр» оценен в 5 млн руб.) у него не хватило. 27 июня «Святой Пётр» с экипажем в 10 человек на борту, минуя пограничные суда, выплыл за пределы территориальных вод СНГ. По мнению криминалистов, таким образом был осуществлен беспрецедентный угон шхуны.
Кадры из фильма «Пираты Карибского моря: На краю света». 2007 г.
После предварительного дознания, осуществленного транспортной милицией, выяснилось, что выездные документы капитан Мартусь беспрепятственно получил в 55-м яхт-клубе ВМФ, членом которого является. По официальной версии - во французский город Брест, чтобы поучаствовать в фестивале старинных парусных судов и вернуться. По неофициальной - чтобы поучаствовать и не вернуться.
Все же, в конце концов, «Святой Пётр» был продан, а на часть вырученных денег Владимир Мартусь построил знаменитый фрегат «Штандарт».
Сегодня «Штандарт» - это не просто исторический корабль, который участвует в международных регатах, а проект по патриотическому и трудовому воспитанию молодежи. Стать членом команды фрегата может любой желающий. Вот что говорит об этом капитан корабля Владимир Мартусь:
Я бы сказал, что «Штандарт» - это жизненная философия. Где-то в мире должны оставаться такие места, где можно почувствовать себя взрослым, настоящим. Вот исторический фрегат - это как раз такое место, где все по-настоящему: где трудности - это трудности, дружба - это дружба, команда - это команда. У людей там нет мысленной жвачки, которая у нас всюду по телевизору, а есть настоящая жизнь. И поскольку корабль красив и привлекателен, особенно для молодых ребят, мы, конечно, изо всех сил используем это важное свойство, чтобы отвлекать ребят и от улицы, и от других плохих дел, давать им возможность себя проявлять и понять, может быть, и улучшить себя.
Попасть на корабль может любой, для этого необходимо только желание и время. Каждый год костяк команды из 6 - 7 человек набирает желающих. Есть на «Штандарте» и иерархия: кандидат в волонтеры, волонтер, участник проекта, гардемарин, почетный участник. В морских плаваниях на борту находятся 30 - 40 человек, а пока корабль на берегу - до двухсот. Дел хватает всем. Например, сейчас идет ремонт фрегата. Не набрав нужную сумму для починки в доке, было решено чинить, как во времена Петра. Фрегат накренили и закрепили к берегу так, чтобы можно было провести все необходимые работы: шкурить, красить днище и менять доски.
Аналогов проекта «Штандарт» нет. Есть по одному парусному фрегату XVII - XVIII веков в Австралии и в Америке, и все. Но с такой воспитательной программой, как в России, - вообще нигде.
Корабль, флаг и внешний вид — только эти три вещи могли поставить пирата над всем остальным миром. Быстроходный корабль, флаг с дурной репутацией, и устрашающий облик — вот чего нередко хватало, чтобы противник сдался без боя. Когда успех зависит от того, сколько страха ты сумеешь нагнать на жертву, эти три вещи имели немаловажное значение, и они же служили свидетельством удачливости пирата.
Корабли пираты сами себе не строили. Пиратский корабль должен был быть быстроходным, маневренным и хорошо вооруженным. Захватывая корабль, в первую очередь смотрели на его мореходные качества. Даниель Дефо говорил, что пиратский корабль — это прежде всего «пара легких пяток, которые очень пригодится, когда нужно будет что-то быстро прихватить или еще быстрее удрать, если прихватят тебя» . На захваченных купеческих судах трюмные переборки, палубные надстройки и одна из мачт часто удалялись, ют делался ниже, а в бортах прорезались дополнительные пушечные порты.
Как правило, пиратские превосходили в скорости обычные суда, что было весьма существенно как для того, чтобы догнать жертву, так и для того, чтобы уйти от погони. Например, когда Чарльз Вэйн охотился на корабль на Багамах в 1718 году, он легко уходил от морских патрулей, «делая два фута на их один» .
Большинство пиратских капитанов не меняли корабль на протяжении всей своей карьеры (которая зачастую была весьма короткой — речь может идти даже о месяцах, а не годах; даже империя террора Черной Бороды просуществовала всего несколько лет). Впрочем, были и такие, которые меняли корабли как перчатки — у Бартоломью Робертса их было около шести. Что же касается захваченных судов, то их обычно продавали или попросту сжигали.
Пиратский корабль нуждается в постоянном уходе, особенно важно вовремя очищать днище от ракушек и водорослей, чтобы они не тормозили ход корабля . Эту процедуру проделывали раз в три месяца. Обычно пираты заплывали в какое-то безопасное место, ставили пушки у входа в бухту, чтобы отразить возможное нападение, и кренговали корабль — то есть с помощью талей вытаскивали его на отмель и чистили днище. Кренгование применялось так же в случаях необходимости ремонта подводной части корпуса. Самой большой угрозой для корабля был моллюск и корабельный червь (древоточец), который вгрызался в древесину и мог проделывать в ней ходы длиной до 6 футов (2 метра). Эти черви были способны на полное уничтожение корпуса корабля.
Размеры судна
Размер пиратского судна был довольно важен. Большому кораблю легче бороться со штормами, и, кроме того, он может нести больше пушек. Однако большие корабли менее маневренны, и их труднее кренговать. В кино пиратов обычно показывают на больших кораблях, таких как галеоны, ибо они выглядят весьма впечатляюще, но на самом деле пираты предпочитали корабли небольших размеров, чаще всего шлюпы ; они были быстроходны и за ними было просто ухаживать. Кроме того, благодаря меньшей осадке они могли плавать в мелких водах или укрываться среди песчаных отмелей, куда не мог пройти более крупный корабль.
Были настолько велики, что в повседневных морских обязанностях могли участвовать на все, однако в бою для одной пушки требовалось прислуживание четырех, а то и шести, человек. Судну с двенадцатью пушками на борту нужно было семьдесят человек только для того, чтобы вести огонь, а ведь надо было еще и подносить ядра и порох.
